Che cos’è un biciplan?
- In fondo alla pagina il link al nostro evento on line di approfondimento: la versione integrale e la sintesi.
Il nostro documento con le osservazioni al Biciplan di Udine:
Il Biciplan di Udine in fase di approvazione è uno strumento di pianificazione strategico per la città: può contribuire a garantire un miglior soddisfacimento del bisogno di mobilità veloce, comoda e sicura per le persone in città e, allo stesso tempo, contribuire alla valorizzazione dello spazio pubblico con potenziali conseguenze positive a livello ambientale, sociale ed economico.
Come gruppo di cittadini, Spazio Udine (già comitato autostoppisti) ha sempre sollecitato il dibattito pubblico e l’amministrazione comunale verso un ragionamento organico sulla città che riportasse in equilibrio l’uso dello spazio pubblico. Lo abbiamo fatto con numerose proposte trasmesse all’amministrazione, anche entro il contesto istituzionale del tavolo di lavoro sulla mobilità, sede di confronto da noi richiesta e ottenuta come esito di un percorso democratico (raccolta firme per referendum). Proposte frutto di un confronto ampio e che hanno trovato adesione da una parte maggioritaria dei membri di tale tavolo (scelti dall’amministrazione comunale) e che, da parte nostra, sono anche state frutto di un lungo lavoro di analisi e confronto con la società civile, cittadini e associazioni anche non presenti in quella sede.
Preso atto che il Comune, avendo riunito tale tavolo solo una volta all’anno e non avendo mai dato adeguato riscontro a quanto trasmesso, non ha ritenuto di voler utilizzare quella sede per un confronto continuo e fattivo che avrebbe potuto condurre alla creazione di decisioni più aderenti ai bisogni della città;
a lucro di tempo per l’amministrazione comunale, senza ripetere nuovamente quanto già comunicato e trasmesso in modo ampio in precedenti occasioni;
si formulano alcune brevi ma decisive osservazioni di carattere generale sul biciplan, documento su cui, occorre osservare, tale tavolo non è ancora stato chiamato ad esprimersi né tantomeno è stato coinvolto nella sua redazione. A seguire, a titolo esemplificativo e non esaustivo, si segnalano anche alcune osservazioni puntuali che, occorre sottolineare, non sono altro che la conseguenza pratica delle osservazioni più generali che di seguito formuliamo.
OSSRVAZIONI DI CARATTERE GENERALE
In un’ottica di rigenerazione urbana e in linea con il “Biciplan Linee Guida” del Friuli Venezia Giulia, approvato con decreto regionale n. 2950 del 02/07/2019 e a cui anche il Biciplan di Udine fa riferimento, l’obiettivo è quello di disincentivare l’uso dell’automobile privata e, al contrario, rendere più comodo e conveniente scelte di mobilità sostenibile (pedoni, bici, altri mezzi di micromobilità, bus e altri mezzi di trasporto collettivo). Queste politiche di incentivo-disincentivo si legano strettamente alla riconfigurazione degli spazi pubblici ponendo particolare attenzione a “dare strada alle persone”, per citare l’adagio di Matteo Dondè (consulente del Biciplan del FVG). A tal proposito, la riallocazione di una parte di spazio che oggi è ad esclusivo uso delle automobili per indirizzarlo verso altri utilizzi è il punto di partenza ineludibile, al fine di poter effettivamente aver lo spazio necessario per creare un contesto infrastrutturale capace di migliorare la mobilità sostenibile, come è ben rappresentata dalla possibilità di un utilizzo comodo, veloce e sicuro della bicicletta in città. Tale riallocazione dello spazio pubblico a vantaggio della mobilità sostenibile è altresì strettamente legata alla possibilità di creare nuovi spazi di coesione sociale e ad un incremento degli spazi verdi al servizio della collettività. Un tale processo di rigenerazione urbana, con attenzione massima a garantire i più elevati livelli possibili di accessibilità ai luoghi e ai servizi, garantisce di determinare spazi pubblici di alta qualità con tutte le opportunità sociali ed economiche che tali spazi sono in grado di determinare.
Questa premessa fondamentale non è rispettata nella parte più concreta del biciplan ovvero negli elaborati che riguardano le proposte progettuali delle “tratte omogenee” (documenti: SDP_04A ASSI; SDP_04B CIRCOLARI; SDP_04C RAGGI). Occorre sottolineare che gran parte delle osservazioni puntuali che faremo nella parte seguente, a valere sui documenti succitati, sono strettamente correlate alla evidente non volontà di sottrarre spazio alle automobili, rendendo nullo o dannoso l’intervento proposto, non andando concretamente a determinare un reale miglioramento. A tal proposito, un esempio lampante è l’abuso di percorsi “ciclopedonali” invece di piste ciclabili in sede propria o di corsie ciclabili, anche dove indiscutibilmente ci sarebbe lo spazio. Pare evidente che tutto ciò avvenga per non dover diminuire lo spazio (anche solo di parcheggio) destinato alle automobili. Spesse volte, si ignorano addirittura i luoghi indiscutibilmente strategici per la città o che, notoriamente, soffrono di una difficile convivenza tra pedoni-bici-automobili a causa di un contesto infrastrutturale inadeguato. A tal proposito, il biciplan invece che fornire risposte, sceglie di ignorare del tutto quei luoghi, lasciando inalterati i problemi, a danno dunque degli utenti più deboli (pedoni e ciclisti).
Prima di passare alle osservazioni puntuali che esemplificano questi problemi diffusi nel biciplan rendendolo uno strumento inadatto a portare i cambiamenti necessari e chiesti da tempo in città, ci preme sottolineare, sempre a titolo esemplificativo e non esaustivo, alcune grandi assenze:
- viale Venezia: non è considerata tra le principali vie di accesso e non è suggerita nessuna concreta e chiara indicazione su un utilizzo sicuro per i ciclisti di questa tratta, nonostante sia una via ad alta residenzialità, ad alta presenza di attività economiche e di servizi essenziali. Nonostante la sua indiscutibile importanza e nonostante la sezione stradale sia amplissima e consenta quindi di poter trovare delle soluzioni adeguate, nulla di concreto è suggerito.
- Piazzale XXVI Luglio: per la porta di ingresso di viale Venezia non si avanza nessuna concreta proposta, confermando i marciapiedi come percorsi ciclopedonali. Una non-soluzione che purtroppo conferma la non-decisione su viale Venezia e dà il segno di come si intenda continuare a lasciare al centro della mobilità cittadina le automobili, in piena antitesi con le premesse del biciplan, mettendo addirittura in competizione bici e pedoni dove ci sarebbe invece spazio per altre soluzioni. Un caso questo che è diffusissimo in tutto il biciplan e che viene costantemente riproposto nonostante Udine abbia già sperimentato direttamente il fallimento di questo tipo di impostazione che, invece, in tale biciplan è di fatto avallata e che, come esito, ha avuto quello di lasciare Udine in una dimensione completamente autocentrica.
- via Cividale: non sono presenti indicazioni puntuali ma semplicemente “percorso ciclopedonale su marcipiede”, rimandando al progetto “experimental city”. In considerazione dei pessimi lavori in corso su questo tratto, in cui si sta creando un marciapiede a mattonelle con pali stradali in mezzo ad esso e che dovrebbe essere un percorso ciclopedonale, ci pare una grave lacuna che non vengano fornite indicazioni su una via così importante. A maggior ragione visto che il biciplan stesso prevede che al suo termine ci sia una postazione di bike-sharing. A che percorso ciclabile diretto in città sarà afferente tale postazione? Al pericoloso marciapiede ciclopedonale a mattonelle di via Cividale in fase di costruzione?
- Via Leonardo Da Vinci: l’asse principale del centro studi più grande della regione non viene nemmeno considerato come tratta ciclabile di interesse, né tantomeno sono considerate le sue intersezioni a nord e sud. Occorre ricordare che si presume che raggiungere l’ingresso delle scuole, e non la prossimità, in bicicletta dovrebbe essere un’assoluta priorità. Anche questa assenza è dunque in antitesi con le premesse del piano.
- via Cosattini e via Zanon (FVG1): sono eliminate queste due vie tra le tratte prioritarie, nonostante facciano parte della FVG1 Alpe Adria e nonostante siano tra le tratte più fruite in città. Eliminare una tratta particolarmente utilizzata dalle tratte prioritarie è evidentemente una grave contraddizione rispetto ai principi generali. In relazione a questa conosciuta tratta che in precedenza coinvolge via Mantica e via Anton Lazzaro Moro, nulla è detto rispetto alle arcinote problematiche relative al pericoloso cambio di lato della ciclabile (via Anton Lazzaro Moro – via Mantica), che rimane invariato. Nulla è nemmeno detto sul tratto in via mantica che è delimitato a un limite di 20 km/h (invece nel biciplan è segnato 30 km/h) ma soprattutto non ha un contesto infrastrutturale che renda effettivo il rispetto di tale limite. Pare evidente come tutta questa tratta necessitasse di indicazioni per essere ancor più valorizzata, visto il suo utilizzo, e messa in sicurezza. Invece nulla viene fatto per i problemi noti e, anzi, una parte della tratta (via Cosattini e via Zanon) viene tolta dalle tratte prioritarie.
In linea generale, ma soprattutto per la zona interna al ring urbano (compresi i viali che lo compongono), si propongono quasi sempre soluzioni di ripiego: percorsi ciclopedonali, zone 30, applicazione del art. 49 della L. 120/20, tratte promiscue. Spesso si propone la commistione fra mezzi pubblici e biciclette. Per gran parte delle intersezioni, ed in particolari delle rotonde, nessuna soluzione viene proposta sebbene siano aspetti di cruciali in termini di sicurezza. Le piste ciclabili, in sede propria e con barriera, sicuramente l’ipotesi preferibile per stimolare la circolazione su due ruote, sono molto limitate e riguardano quasi sempre aree di scarsa attrattività.
OSSERVAZIONI PUNTUALI
SDP_04A (ASSI)
- via Buttrio è prevista una doppia pista ciclabile monodirezionale, soluzione ottimale ma non si comprende perché non sia suggerita una barriera fisica di separazione fra la viabilità ciclabile e quella automobilistica. Le condizioni la rendono possibile e va considerato che questa tratta sfocia poi nella ottima pista in sede propria che conduce a Pradamano.
- Per Baldasseria si prevede una certamente condivisibile zona 30, ma è importante ricordare che tale situazione comporta una reale vigilanza del rispetto di limiti di velocità, che in quest’area potrebbe non essere facilmente attuabile. La creazione di percorsi protetti e riservati (piste ciclabili) appare preferibile, magari in aggiunta alla zona 30.
- Via Moretti: è l’inizio dell’asse 7, che passa per parco Moretti, e viene indicato come “percorso promiscuo” quando sarebbe semplice ricavare una pista in sede propria vista l’ampia sezione della strada.
- Piazza dei Rizzi: è parte dell’asse 8, importante per il collegamento con il polo universitario. La piazza rappresenta un’intersezione problematica e, ancora una volta, viene proposta la non-soluzione del marciapiede ciclopedonale, come previsto in piazzale XXVI Luglio.
SDP_04B (CIRCOLARI)
Circolare 1
- Via Caccia: la soluzione proposta è davvero deprecabile, al punto di sperare di avere male compreso la proposta. La proposta è anche particolarmente significativa di un approccio totalmente in contraddizione con i principi generali esposti. Si propone di aumentare la carreggiata stradale eliminando le alberature. A fronte di questo i percorsi saranno ciclopedonali, quindi promiscui, su entrambi i lati. Si configura quindi una situazione in cui le automobili private procederanno a velocità più elevata e pedoni e ciclisti saranno in competizione. Ancora più penalizzante sarebbe la collocazione di aree di sosta dei mezzi pubblici nella parte di allargamento di carreggiata. L’effetto che si genera è la congestione nelle ore di punta e la difficoltà di attraversamento pedonale nelle altre fasce orarie. Questa “soluzione” appare come l’esatto contrario di ciò che andrebbe fatto.
- Viale Trieste e Via Renati: in entrambi queste tratte la convivenza fra pedoni e ciclisti è critica. Contrariamente a quanto affermato la situazione di fatto è di pista ciclopedonale, non essendoci separazione fisica fra le due utenze ed a causa delle sezioni insufficienti sia della presunta pista ciclabile (150 cm è il minimo previsto dalle linee guida) che del marciapiede. È particolarmente critica la situazione che si genera all’ingresso e all’uscita delle scuole. Le corsie ciclopedonali sono del tutto invase da pedoni che impediscono il transito dei ciclisti. L’eccessiva larghezza delle carreggiate stradali rende pericolosi gli attraversamenti. Da quanto esposto all’interno del piano risulta però che la percorrenza scuola casa sia una delle utilizzazioni privilegiate della mobilità ciclistica. Parrebbe quindi logico dotare il polo scolastico Deganutti-Copernico di un percorso ciclabile sicuro ed efficace.
- Per via San Daniele e Piazzale Diacono la scelta di confermare il percorso ciclopedonale, mettendo in competizione pedoni e ciclisti, senza neppure una adeguata segnaletica, appare fuori luogo. La via, di sezione ampia, è molto trafficata e utilizzata dai ciclisti. Al termine della tratta si trovano la piscina e il teatro Palamostre. Una soluzione più accurata, con percorso riservato ai ciclisti, sarebbe decisamente auspicabile.
- L’intera tratta del cosiddetto viale della stazione dovrebbe essere organizzata in modo del tutto diverso, se davvero si ritiene di costituire una intermodalità fra treno e bicicletta. Da Piazzale D’Annunzio a viale delle Ferriere ci sono percorsi ciclopedonali o promiscui ma nessuna proposta alternativa viene formulata nel Biciplan. Per il tratto non esistente di viale Europa unita sono proposte ben tre soluzioni, tutte senza assegnare la priorità alla mobilità ciclabile. Purtroppo, la sistemazione appena conclusasi del piazzale della stazione non considera in nessun modo la viabilità ciclabile.
- Viale delle Ferriere dispone per fortuna già di pista riservata ma l’innesto in piazzale Cella e la sua percorrenza è del tutto trascurata, lacune che si ripropone puntualmente nelle intersezioni del ring urbano.
- via Marangoni. Nella prima parte vicino a Piazzale Cella si ripropone uno schema non accettabile: per non sottrarre una fila di parcheggi a raso, si suggerisce di creare un tratto ciclabile nello spazio sterrato tra l’alberatura e la roggia o di costruire una passerella a sbalzo sulla roggia. In seguito, il percorso si trasforma nella consueta corsia ciclopedonale. Lo stesso accade in viale Duodo. Va anche considerato che la corsia presente in viale Duodo andrebbe probabilmente separata fisicamente.
- Il percorso da piazzale Cella al centro studi si svolge tutto fra percorsi già esistenti che di fatto sono ciclopedonali. Vista l’importanza del tracciato, e la disponibilità di sezione stradale, sarebbe necessario costituire una pista mono o bidirezionale riservata in modo da consentire ai ciclisti un reale utilizzo efficace, veloce e sicuro.
Circolare 2
In via Gino Pieri, per non ridurre nessun posteggio a raso, si propone di diminuire l’aiuola con verde da 4 metri di larghezza a 1,5 metri di larghezza. Non pare una scelta adeguata.
In alcuni casi, si veda ad esempio via Monzambano, non si comprende perché non proporre piste riservate e protette anziché corsie.
Circolare 3
Si tratta della circolare più esterna e quindi situata in situazioni con ampie sezioni stradali, non contempla particolari criticità e le soluzioni proposte sono in gran parte condivisibili.
Si suggerisce tuttavia che il percorso su via dello Sport, dove i veicoli procedono a velocità molto elevata, sia strutturato come pista e non come corsia allo scopo di garantire maggiore sicurezza ai ciclisti.
Per via Lomabrdia il “percorso promiscuo” sembra un ripiego non necessario.
SDP_04C (RAGGI)
Per tutti gli 8 raggi di penetrazione previsti all’interno della città storica ogni considerazione dovrebbe essere connessa alle scelte di limitazione al traffico previste dal piano per la mobilità. La promiscuità fra mezzi di trasporto e anche con in pedoni per molte delle tratte è comprensibile o inevitabile a causa delle sezioni spesso ristrette delle strade. Si suppone anche che la velocità delle automobili sia naturalmente ridotta riducendo così l’incidentalità grave. Va da sé che i raggi vertono su un’area centrale della città in cui la presenza automobilistica dovrebbe essere fortemente ridotta o eliminata, al contrario di quello che traspare nel piano.
In piazza Primo Maggio, nonostante una sezione stradale ampissima, si propone il solito percorso ciclopedonale su marciapiede. Peraltro, su un marciapiede su cui scendono le persone dal bus, mettendo dunque in competizione pedoni, ciclisti, persone che usano il mezzo pubblico. Tutto questo, come al solito, per non incidere minimamente sullo spazio dedicato alle automobili, nemmeno in un luogo così importante, turistico e con ampissimo spazio per intervenire diversamente.
Per via Roma, viale di accesso alla stazione, la proposta di consentire il transito delle bici in senso contrario o sul marciapiede non rappresenta certo una soluzione.
Spesso il percorso degli autobus si propone che venga condiviso dalle biciclette senza alcuna ricerca di una migliore ipotesi. L’indicazione L. 14/9/2020 n. 120 art. 49 viene usata troppo di frequente per evitare di indicare soluzioni più impegnative e scongiurare eventuali limitazioni al traffico veicolare.
CONCLUSIONI
Si ritiene che il biciplan di Udine effettui un gran lavoro di analisi dello stato di fatto, fornendo al comune un patrimonio di dati prezioso, unitamente alla identificazione di una possibile rete ciclabile da implementare.
Il biciplan però ci sembra che fallisca completamente nell’affrontare i temi più spinosi,
i quali sono ignorati o affrontati con proposte di interventi che vanno a detrimento degli utenti deboli, come le “soluzioni” ciclopedonali, promiscue o ibride di vario genere anche dove sarebbero possibili soluzioni diverse. Tutto ciò accade in contraddizione con le premesse del biciplan e con la sua stessa ragion d’essere.
Tutto ciò accade perché questo biciplan non mette mai veramente in discussione lo spazio riservato alle automobili.
In un grande numero di situazioni, infatti, la scelta finale è quella di mettere in conflitto ciclisti e pedoni o di ridurre il verde, invece che permettere soluzioni che consentano un reale miglioramento degli spazi pubblici riducendo lo spazio dedicato alle auto.
È emblematico l’abuso dei percorsi “ciclopedonali”, un approccio fallimentare che purtroppo è ben conosciuto a Udine.
Come più volte affermato nei documenti citati e in pubbliche conferenze e dibattiti, sono pericolosi per ciclisti e pedoni e non contribuiscono all’utilizzo efficace della mobilità su due ruote. Togliere spazio a pedoni e verde a favore, apparentemente, delle biciclette è tradire le direttive espresse ampiamente in ogni linea guida oltre che in ogni caso pratico di successo.
Per tutto quanto sopra esposto è con grande amarezza che siamo costretti a constatare che le proposte puntuali sono del tutto contrarie ai principi generali espressi in introduzione, oltre che di quanto già precedentemente suggerito con le proposte da noi avanzate, assieme ad altri soggetti, nel tavolo di lavoro sulla mobilità.
Udine, 6 febbraio 2022
Firma
Ivano Marchiol (Spazio Udine)
Il nostro evento on line di approfondimento sul Biciplan di Udine:
Relatori: Ivano Marchiol (Spazio Udine) – Paolo Bon (Ordine degli architetti) – Lorenzo Croattini (FIAB abicitudine) – Giuliana Ganzini (Bike-hotel Suite Inn).
I capitoli dell’evento:
00:00 – Intro: cambio di paradigma – Ivano Marchiol (Spazio Udine)
08:08 – come è strutturato il biciplan – Paolo Bon (Ordine architetti)
20:17 – via Caccia (un esempio)
27:03 – un commento al piano – Lorenzo Croattini (Fiab abicitudine)
39:57 – ciclopedonali: un’impostazione errata – Ivano Marchiol (Spazio Udine)
41:30 – esempi concreti nel piano
49:30 – la qualità dello spazio pubblico
51:10 – Spazio Udine: per un uso equilibrato dello spazio pubblico
53:38 – bici, turismo, economia – Giuliana Ganzini (Hotel Suite Inn)
1:16:10 – conclusioni (Ivano Marchiol – Spazio Udine)
